Declarațiile lui Fălcoi schimbă perspectiva asupra întârzierilor. Nu mai este vorba doar despre un furnizor extern care nu a livrat la timp sau despre o complicație tehnică apărută în etapa finală. Potrivit fostului director al Avioane Craiova, nevoia sistemului Honeywell era cunoscută de multă vreme, era prevăzută în contract, iar demersurile ar fi trebuit începute cu aproximativ trei ani în urmă. În loc ca procedurile să fie pornite din timp, acestea au fost lăsate pe ultima sută de metri.
Fălcoi, înșelat la preluarea mandatului
Fălcoi a explicat, într-un interviu acordat DefenseRomania, că atunci când a ajuns la Avioane Craiova i s-a spus că principala problemă ar fi softul furnizat de Elbit. Această explicație s-a dovedit însă incompletă. După ce problema softului a fost rezolvată, la momentul omologării au apărut și alte blocaje, inclusiv lipsa unei componente antibruiaj legate de sistemul de navigație. Fără această capabilitate, Direcția Generală pentru Armamente refuză să preia aeronavele. Fostul director susține că situația era cunoscută de fosta conducere a fabricii, iar demersurile pentru Honeywell nu au fost inițiate la timp, deși era clar că astfel de proceduri pot dura, mai ales când implică aprobări guvernamentale americane pentru export. Întrebat de ce nu au fost începute aceste demersuri mai devreme, Fălcoi a spus că a discutat cu membri ai fostei conduceri, iar aceștia „au ridicat din umeri”.
Aceasta este, de fapt, miza centrală a blocajului: nu un simplu incident tehnic, ci un lanț de întârzieri administrative și manageriale. Într-un program militar cu termene ferme, furnizori externi, proceduri de omologare și cerințe NATO, lipsa unor decizii luate la timp poate bloca întregul proiect, chiar și atunci când aeronavele sunt aproape gata.
Problemele nu s-au oprit la sistemul antibruiaj. Fălcoi a mai arătat că, atunci când a preluat conducerea companiei, a descoperit că nici stațiile radio nu aveau capacitatea de criptare necesară. Și în acest caz, explicația trimite tot la o lipsă de pregătire anterioară. Fostul director spune că a luat legătura imediat cu furnizorul, iar modernizarea stațiilor a fost pusă în mișcare, însă faptul că această problemă a fost descoperită atât de târziu arată cât de precar fusese gestionat programul.
Un alt punct critic a fost caietul de mentenanță, document esențial pentru obținerea certificatului de tip. Potrivit lui Fălcoi, acesta trebuia făcut din timp, dar a fost amânat până în ultima clipă. Or, fără documentație completă, fără omologare și fără toate capabilitățile prevăzute contractual, avioanele nu pot fi preluate operațional de Forțele Aeriene Române.
Statul încă poate interveni!
Contractul pentru modernizarea celor zece aeronave IAR-99 Standard în configurația IAR-99 SM a fost semnat în 2020 între Ministerul Apărării Naționale și Avioane Craiova. Valoarea contractului este de 275 de milioane de lei fără TVA, iar programul trebuia să fie finalizat în patru ani. Aeronavele modernizate sunt destinate pregătirii avansate a piloților români pentru trecerea pe F-16, ceea ce face ca întârzierea să nu fie doar o problemă industrială, ci și una cu impact direct asupra capacității de instruire a Forțelor Aeriene. În acest moment, potrivit declarațiilor citate de DefenseRomania, șase avioane au finalizat testele. Fălcoi susține că acestea ar putea fi preluate într-un interval de aproximativ o lună sau o lună și jumătate, dacă MApN și Direcția Generală pentru Armamente ar accepta, printr-un act adițional, recepția fără dispozitivul antibruiaj, urmând ca acesta să fie instalat ulterior. Rămâne însă de văzut dacă o asemenea soluție va fi acceptată, având în vedere că echipamentul lipsă ține de cerințele contractuale.
Blocajul lovește și în imaginea Avioane Craiova, o companie strategică pentru industria românească de apărare. Programul IAR-99 SM putea fi o demonstrație că România își poate moderniza propriile platforme aeronautice și că industria națională poate susține nevoile Armatei. În schimb, întârzierile au scos la suprafață probleme vechi de organizare, coordonare și asumare managerială.
Un dezastru anunțat de implicarea politicului în numirea managementului de la Avioane
Din declarațiile lui Nicu Fălcoi reiese că principala vulnerabilitate nu a fost lipsa de competență a oamenilor din fabrică, ci modul în care programul a fost condus. Fostul director a vorbit despre personal care a depus eforturi pentru a ține compania pe linia de plutire, dar și despre nevoia unor schimbări profunde în felul în care funcționează Avioane Craiova. Cazul IAR-99 devine astfel mai mult decât o întârziere într-un contract militar. Este o radiografie a unei companii strategice în care deciziile neluate la timp, documentele amânate, procedurile începute prea târziu și lipsa de responsabilitate managerială pot compromite un program esențial pentru apărarea națională. Iar întrebarea care rămâne este dacă statul va trata acest episod ca pe o simplă problemă tehnică sau ca pe un semnal de alarmă privind modul în care sunt conduse companiile-cheie din industria de apărare.